Alfa 90 Un attaché - case ne fait pas tout !

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philalfa
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Alfa 90 Un attaché - case ne fait pas tout !

Message par philalfa » ven. 17 nov. 2017 16:17

Un attaché case logé dans la planche de bord, des vitres électriques au plafonnier et un spoiler à géométrie variable : telle est l’improbable équation proposée par Alfa Romeo pour son nouveau haut de gamme en 1984. Mission impossible ?
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Non, l’Alfa 90 n’est pas « un des plus gros ratages de l’histoire automobile », comme on peut le lire dans d’improbables hit-parades énumérant les « tops et les flops » de l’histoire automobile, réalisés par quelques béotiens étalant préjugés et jugements à l’emporte-pièce. Ne vaut-il pas mieux creuser les sujets plutôt que d’enterrer trop vite certains modèles ? Et si nous nous amusions à adopter cette approche à l’oubliée Alfa Roméo 90 née en 1984 et partie en retraite trois ans plus tard ?

Fait connu, Alfa a eu son heure de gloire dans les années soixante, avec des coupés et des berlines sportives particulièrement affutés. A tel point que BMW s’en inspirera pour lancer ses séries 02 puis 3, avec l’atout du« made in Germany » en sus. La chute de la maison d’Arese sera dure, la gamme ne se maintenant qu’à l’aide de replâtrages plus ou moins réussis. Ainsi, les hauts de gamme Alfa 6 et Alfetta ne sont plus vraiment à la page au début des années 80. Soucieuse d’élargir sa clientèle au-delà des alfisti drogués au concept de berline sportive, Alfa n’aura cessé d’embourgeoiser l’Alfetta avec force équipements et présentation plus valorisants. Elle reste cependant une bouillonnante ritale grâce à son double arbres d’une souplesse incroyable et à une conception transaxle (boite sur le pont arrière) idéale pour la répartition des masses et le plaisir au volant.

C’est en novembre 1984, au salon de Turin, qu’est présentée l’Alfa 90. Elle remplacera à la fois l’Alfetta et la grande Alfa 6, nées respectivement en 1972 et en 1979. Cette dernière, inélégante et elle aussi issue de l’Alfetta, est un échec. Décidément, berline haut de gamme et Italie ne font pas bon ménage. En témoignent aussi les Fiat 132 puis Argenta et autres baroques Lancia Gamma (lire aussi : Lancia Gamma Coupé)… Mais pourquoi 90 ? Aux dires d’un responsable d’Alfa, l’impétrante était sensée faire carrière jusqu’au début des années 90. On se doute aussi que la 90 visait en fait les nouvelles Mercedes 190 et Audi 90. Comme la « 6 », le nouveau fleuron du biscione (le serpent ornant les armoiries maison) préfère donc les chiffres à la tradition « Romeo et Juliette ».

Géomètres experts
Vivent les maths donc ! La géométrie, en particulier. En témoignent les lignes pour le moins tendues dues à Bertone, qui décline cubes et parallélépipèdes à tous les étages. Un peu d’adoucissant quand même ? Phares et calandre seront légèrement retouchés lors du maigre restylage de 1986. Pour soulager une ligne équilibrée mais peu originale, les designers ont inséré une moulure en négatif sur toute la ceinture de caisse ainsi que deux grandes rainures sur le capot. Le résultat « fait moderne » et l’aérodynamique progresse – Cx de 0,37, en baisse de 10% – ,
De série sur tous les modèles et exclusivité mondiale – comme l’attaché case intégré –, le spoiler, activé par des pistons à gaz, se déploie en fonction de la vitesse et optimise stabilité, pénétration dans l’air et refroidissement du moteur. La robe s’éloigne donc des courbes sexy des Alfetta ou Giulietta. Parfois pour le pire.

Je vous défie de trouver une seule personne succombant aux « charmes » de la malle arrière. Un cul de grosse mamma (430 litres d’emport, pratique !) au milieu duquel trône un énorme trou où la plaque d’immatriculation ne se sentira pas à l’étroit. Pour faire illusion, la brochure n’hésite pas à titrer « Elle ennoblit l’automobile » et qualifie de « style de classe » la 90 jaune moutarde s’étalant sur une double page. Ça pique !
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Petit salon
La 90 reprend la plateforme « Tipo 116 » de l’Alfetta, renforcée pour accepter un poids revu à la hausse et la puissance de la version V6, inconnue sur son aînée. Toute la cellule centrale est également reconduite. Si l’habitabilité était bonne pour une familiale dans les années 70 et 80, on commence à se sentir à l’étroit dans celle qui est aussi sensée asurer le haut de gamme .
. Mais faire du neuf avec du vieux ne rime pas forcément avec ratage intégral. D’à peine 1,6 mètre, la largeur hors tout accuse une quinzaine de centimètres de moins que la plupart des concurrentes. Avec seulement 4,39 mètres de long, l’espace à bord est compté – pour une grande routière s’entend mais reste correct pour une familiale.

Par rapport aux rivales, l’Alfa sait recevoir. Les sièges sont ultra confortables et l’équipement abondant. Surabondant même sur le top de la gamme, la 2.5 V6 Quadrifolio Oro. La finition haute regroupe entre autres quatre vitres électriques, la condamnation centralisée, d’épais fauteuils en velours, réglables électriquement en inclinaison et, côté conducteur, en hauteur, mais pas pour l’assise ! seul le rétroviseur passager se règle électriquement. Particularité de cette dame de trèfle: l’instrumentation est faite de « compteurs-thermomètre » en diagonale (sic) à affichage à LED. Précis, certes, mais requérant une période d’assimilation, et surtout capricieux. Tout comme l’électricité, en bonne italienne. Il en va de même de la rouille mais à un rythme moins galopant que durant la « peste brune » de la décennie précédente. Les versions deux litres à carburateur ou injection s’en remettent à de traditionnels compteurs à aiguilles, tout comme la V6 lors du restylage de 1986 d’ailleurs !


Abus de chianti
Si la salon est des plus confortables, on s’amusera de certaines « trouvailles » plus déroutantes les unes que les autres. Tel cet éclairage de bord d’un vert très « Hulk », improbable mais tellement kitsch. Vous épaterez aussi les copains en leur faisant deviner où les « ergonomes transalpins » ont logé les interrupteurs de réglage des sièges et de vitres électriques. En bas de la console pour les premiers, sur le plafonnier pour les seconds, La commande de frein à main de type aviation en met aussi plein les yeux tout comme la mallette « croute d’ABS » optionnelle logée sous la boite à gants. L’idée serait venue après la mort d’un dignitaire italien, tué lors d’une collision par un attaché case (rempli de petites coupures ?!) mal fermé. Info ou intox ? Les formes de la planche de bord et des contre-portes restent eux aussi très eighties.

Quid de la finition ? Pas si mauvaise en fait. Meilleure en tous cas que sur l’Alfetta. Il faut dire qu’Alfa a positionné sa 90 comme une grande routière et non comme une sportive. En témoigne la bonne insonorisation, pas trop ouatée tout de même histoire de laisser les occupants jouir des vocalises du bialberio ou du V6 « Busso ». Il s’agit du même bloc conçu par l’ingénieur éponyme, étrenné par les Alfa 6 et GTV6, doté d’une cylindrée de 2,5 litres. Une version deux litres sera réservée au marché italien, qui surtaxe alors les grosses cylindrées. Pour ne pas tomber sous une fiscalité pénalisant les plus de 160 chevaux dans certains pays européens, le V6 ne développe « que » 156 chevaux sur la 90. Cela reste largement suffisant pour procurer de très bonnes performances, avec 208 km/h en pointe et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté.. Les chronos des quatre cylindres – développant entre 128 et 130 chevaux respectivement sans ou avec injection – sont également sympathiques. Tout comme la consommation qui, avec 12l/100 km n’est pas si calamiteuse. Mais, avec seulement 49 litres de capacité, le réservoir vous obligera à ravitailler tous les 400 kilomètres…
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C’est surtout au niveau du comportement routier que la 90 pêche. Même si ses géniteurs l’ont voulue bourgeoise, c’est bien un logo Alfa qui trône sur la calandre. Essayeurs et propriétaires seront donc tentés de voir ce qu’elle a dans le ventre. Il faudra y aller avec circonspection. Si, sur le sec, cela reste honorable, pied plume de rigueur sur le mouillé ! En témoigne le verdict du magazine Echappement de1985: « La 90 est très mal amortie, prend un roulis excessif, se vautre exagérément et perd toute motricité très rapidement. (…). Pour nous, une Alfa Romeo représente autre chose qu’une banale machine à rouler sur les autoroutes. ». Le Moniteur Automobile comprendra sans doute mieux la philosophie de la 90, essayée en version de base : « la vocation de la 90 n’est pas d’être une voiture purement sportive, mais une berline confortable et performante. Ses suspensions souples n’entravent pas outre-mesure les qualités routières. (…) L’Alfa 90 2.0 carburateurs se place comme modèle de base respectable. » Pour clôturer notre tour des rédactions, mentionnons la « taule » mémorable infligée par Auto Motor und Sport à une 90 V6 jugée totalement irrationnelle. Tout en lui reconnaissant un certain caractère, les essayeurs teutons la classeront bonne dernière, le comparatif étant sans surprise dominé par les Mercedes 260 E et Ford Scorpio nazionales, les Lancia Thema et R25 V6 sauvant l’honneur des importées…

Si vous êtes pilote dans l’âme, mieux vaut une Alfa 75, dotée des mêmes blocs mais moins chère et plus légère, tenant – un peu – mieux le pavé de surcroît. Une berline sportive lancée tout juste un an plus tard pour les 75 printemps de la marque et qui cannibalisera la grande sœur. Malgré ses qualités de confort et des prestations concurrentielles par rapport aux compactes allemandes, l’Alfa 90 rendra le tablier dès 1987. Année où sera lancée la 164, dernière rejetone du projet « Tipo 4 » et première « Alfiat », le géant de Turin ayant absorbé le moribond biscione en 1986 .
bilan honorable si on le compare aux 11 400 Alfa 6 tombées de chaine entre 1976 et 1986… Les deux litre et TD seront les best sellers de la gamme, qui aurait peut-être trouvé plus d’acheteurs si une boite automatique avait été proposée et si les deux litres avaient aussi été importées sur des marchés cruciaux comme l’Angleterre. La 164 prendra la relève, avec les honneurs
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